Tây Nguyên – Điểm nghẽn giao thông, điểm nghẽn giao thương

 Giao thương chờ giao thông

Những ngày thời điểm cuối mùa khô ở Tây Nguyên, chị Phạm Thu Nga ở thị trấn Măng Đen, huyện Kon Plông hối hả đóng hàng rau củ quả từ trang trại, gửi cho khách hàng tại Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh.

Chị Nga cho biết, ở vùng đất còn tinh khôi trong lành, rau quả xứ lạnh Măng Đen có chất lượng đặc biệt, được thị trường ưa chuộng, nên triển vọng phát triển còn rất lớn. Nhưng dù có sẵn đất đai, kỹ thuật, tiền vốn và đối tác, ước mơ về một trang trại rộng hàng chục héc ta, kết hợp canh nông - du lịch trên vùng đất trù phú và tươi đẹp này vẫn chưa thành hiện thực. Trở ngại duy nhất là giao thông khó khăn, chi phí vận tải cao và khó đáp ứng được việc giao nhanh nông sản tươi với số lượng lớn.

“Trên này không những phát triển nông nghiệp mà phát triển cả du lịch nữa, kết hợp rất nhiều thứ, thế nên đầu tiên giao thông phải thuận tiện mới thông thương, mới phát triển được. Rất mong mỏi chính phủ tạo điều kiện để giao thông thuận tiện hơn” - chị Phạm Thu Nga mong mỏi.

Năm 2023, Măng Đen đã được Chính phủ quy hoạch trở thành một trong những động lực phát triển du lịch cả nước, điểm đến có thương hiệu của khu vực Tây Nguyên, trong nước và quốc tế. Ông Đặng Quang Hà, Chủ tịch UBND huyện Kon Plong, tỉnh Kon Tum cho rằng, để thực hiện quy hoạch này, cần tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng giao thông.

Hiện nay, khách du lịch từ các thành phố lớn như Hồ Chí Minh, Hà Nội… đến Măng Đen nhanh nhất cũng mất hơn một buổi khi đi máy bay đến sân bay Pleiku, tỉnh Gia Lai, rồi tiếp tục di chuyển đường bộ hơn 100km nữa. Còn từ các thành phố biển ở miền Trung lên vùng đất được coi là Đà Lạt thứ hai của Tây Nguyên cũng mất khá nhiều thời gian vì giao thông đường bộ cách trở. Việc tốn nhiều thời gian di chuyển, khiến chuyến nghỉ dưỡng, tham quan bị rút ngắn là điều khiến du khách phải cân nhắc khi chọn Măng Đen là điểm đến.

Không chỉ điểm du lịch mới nổi như Măng Đen, mà với thành phố du lịch vốn nổi tiếng như Đà Lạt, việc đầu tư cải thiện hạ tầng giao thông cũng là vấn đề cấp thiết để bắt nhịp với xu thế phát triển. Từ thành phố du lịch Đà Lạt sang thành phố Buôn Ma Thuột- thủ phủ cà phê của nước ta, và là hai thành phố lớn nhất Tây Nguyên, mất 5-6 tiếng di chuyển theo Quốc lộ 27 vừa đèo dốc lại nhỏ hẹp, xuống cấp, khiến người dân, du khách như bị “hành xác” trong suốt hành trình. Tương tự, Quốc lộ 27C từ Đà Lạt xuống phố biển Nha Trang dù chỉ hơn 130km nhưng cũng tốn 3 - 4 giờ. Từ Đà Lạt đi thành phố Hồ Chí Minh qua Quốc lộ 20 hiện nay cũng phải mất 6-8 giờ.

Ông Đặng Quang Tú, Chủ tịch UBND thành phố Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng than thở: “Việc di chuyển, vận chuyển mất quá nhiều thời gian đã làm chậm tốc độ phát triển của thành phố”.

Nông sản tỷ đô nhưng đường vẫn loang lổ

Năm 2023, giá trị xuất khẩu cà phê của Việt Nam đạt gần 4,2 tỷ USD, 95% sản lượng là từ Tây Nguyên. Các mặt hàng nông sản xuất khẩu chủ lực giá trị tỷ đô khác như hạt điều (3,6 tỷ USD), cao su (2,9 tỷ USD), sầu riêng (2,3 tỷ USD), hồ tiêu (gần 1 tỷ USD) đều mang dấu ấn của Tây Nguyên. Là nơi sản xuất ra nhiều loại nông sản tỷ đô nhưng lợi nhuận của người dân Tây Nguyên không nhiều, kinh tế Tây Nguyên chậm phát triển.

Ông Nguyễn Hữu Quế, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Gia Lai cho biết, hạ tầng giao thông hạn chế là một trong những lý do khiến Gia Lai nói riêng, vùng Tây Nguyên nói chung thiếu các nhà máy có quy mô lớn. Nông sản làm ra chủ yếu bán thô nên giá trị lợi nhuận mang lại cho người dân và thu ngân sách địa phương rất thấp.

“Do bất lợi về yếu tố địa lý, vận tải đường bộ tương đối chậm, những sản phẩm nông nghiệp của tỉnh Gia Lai được các doanh nghiệp thu mua thô sau đó đưa về những cơ sở chế biến gần các khu công nghiệp, gần cảng biển. Do vậy giá trị, hiệu quả của các sản phẩm nông nghiệp chưa cao”, ông Nguyễn Hữu Quế phân tích.

Ông Lê Văn Chiến, Phó Chủ tịch thường trực UBND tỉnh Đắk Nông cho rằng, khu vực Tây Nguyên không có cảng biển, không có đường sắt. Toàn vùng hiện chỉ có 3 sân bay gồm Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Liên Khương (Lâm Đồng) và Pleiku (Gia Lai). Muốn phát triển, các tỉnh chỉ có thể trông chờ vào giao thông đường bộ, chủ yếu là các Quốc lộ 14, 19, 20, 27, 28. Nhưng hầu hết đây là các tuyến độc đạo, đầu tư nâng cấp hạn chế, chưa đáp ứng nhu cầu giao thương và thu hút đầu tư.

“Địa bàn Tây Nguyên tạo ra nguồn nguyên liệu rất lớn cho xuất khẩu, phục vụ xuất khẩu, chế biến và cũng là vùng tiêu thụ hàng hoá. Đồng thời, kết nối liên vùng với duyên hải miền Trung, Nam bộ cũng như kinh tế mậu biên với Lào, Campuchia, nhưng vùng Tây Nguyên hiện nay vẫn thuộc nhóm chậm phát triển”, ông Lê Văn Chiến cho biết.

Cùng với nông nghiệp, nhiều lĩnh vực khác của Tây Nguyên như du lịch, dịch vụ, công nghiệp chế biến… cũng đang bị giới hạn không gian phát triển vì điểm nghẽn giao thông. Quan tâm đầu tư hạ tầng giao thông với các tuyến cao tốc trọng điểm sẽ là chìa khóa tháo gỡ bất cập cho khu vực.