Cấm xe máy xăng, tiểu thương lo giá hàng hóa tăng

Theo thống kê của Sở Xây dựng TP. Hà Nội, tính đến hết tháng 4, thành phố có hơn 8 triệu phương tiện, trong đó có hơn 1,1 triệu ô tô và hơn 6,9 triệu xe máy. Trên thực tế, con số này có thể còn cao hơn, chưa kể đến lượng xe của người dân các vùng lân cận vào Hà Nội làm ăn, buôn bán hằng ngày. Trong đó, xe máy phần lớn thuộc sở hữu của người lao động tự do, công nhân, sinh viên, tiểu thương và người làm dịch vụ vận chuyển. Với nhiều người dân, xe máy không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là công cụ lao động và là tài sản có giá trị lớn, tương đương 3–6 tháng thu nhập, thậm chí còn hơn.

Anh Nguyễn Văn Thảo, một tài xế giao hàng ở phường Hai Bà Trưng, TP. Hà Nội, chia sẻ: “Tôi chạy GrabBike bằng xe máy, nếu không có xe máy thì không có việc làm. Nếu Hà Nội cấm xe máy mà không có phương án hỗ trợ nghề nghiệp hoặc phương tiện thay thế, tôi chắc phải chuyển nghề.”

Chị Lê Thị Biên, tiểu thương bán hàng tại chợ Thịnh Yên, Đống Đa cho biết: “Tôi ở Sóc Sơn đi lấy hàng từ 5h sáng, đổ hàng xong là phải về chợ ngay nên phải đi bằng xe máy mỗi ngày. Cấm xe máy xăng thì phải thuê người hoặc xe vận chuyển, tốn thêm chi phí mà số tiền làm ra chẳng đủ mua xe điện thay thế. Việc cấm xe máy sẽ làm chi phí vận chuyển tăng, kéo theo giá hàng hóa tăng. Giá bán chắc chắn sẽ bị đội lên”.

Không riêng gì người làm dịch vụ, với nhiều gia đình sống trong các con ngõ nhỏ, xe máy và đời sống người dân gắn bó mật thiết. Xe máy là phương tiện duy nhất có thể luồn lách vào tận cửa nhà. Việc cấm xe máy sẽ khiến người dân mất sự linh hoạt trong di chuyển hằng ngày, từ đưa đón con đi học, đi chợ, đi làm, khám bệnh… đến vận chuyển đồ đạc.

Nếu chính sách cấm xe máy được triển khai mà không có phương án thay thế phù hợp, hàng trăm nghìn người như anh Thảo, chị Biên sẽ bị ảnh hưởng sinh kế, làm tăng thêm gánh nặng mưu sinh trong bối cảnh chi phí sinh hoạt ngày càng leo thang.

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam nêu quan điểm: Đây không phải là chủ trương riêng của Hà Nội, mà là bước triển khai thực hiện chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ. Trước cộng đồng quốc tế, Thủ tướng đã khẳng định cam kết của Việt Nam đạt phát thải ròng bằng 0 (Net Zero). Do đó, việc hạn chế xe máy xăng là chủ trương đúng đắn và cần thiết. Tuy nhiên, chính sách này sẽ ảnh hưởng, nhất là với người dân ngoại thành đi vào nội đô.

Hạ tầng giao thông, lỗ hổng chưa được lấp đầy

Hiện nay, Hà Nội mới chỉ có hai tuyến metro đang hoạt động là Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Cầu Giấy. Trong khi đó, hệ thống xe buýt Hà Nội dù mở rộng nhưng vẫn chưa thể thay thế hoàn toàn xe máy. Hạ tầng kết nối như bãi giữ xe, điểm trung chuyển,… vẫn còn nhiều hạn chế.

Chị Lê Thị Hoa (Đống Đa) cho biết: “Tôi từng thử đi xe buýt đi làm nhưng mất gần một tiếng, lại phải đi bộ rất xa ra trạm. Cuối cùng tôi vẫn quay lại đi xe máy”.

Với người lao động, nhất là ở ngoại thành, việc di chuyển bằng phương tiện công cộng Hà Nội không chỉ bất tiện mà còn tốn kém. Nếu phải chuyển sang taxi, xe công nghệ hoặc mua ô tô, chi phí đi lại sẽ đội lên nhiều lần.

TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cho rằng, đây là chủ trương lớn nhưng nếu giao thông công cộng Hà Nội chưa đủ đáp ứng, người dân sẽ buộc chuyển sang ô tô cá nhân. Việc cấm xe máy mà không hạn chế ô tô sẽ gây bất bình đẳng.

Còn TS. Đinh Thị Thanh Bình, ĐH Giao thông Vận tải nêu quan điểm, nếu người dân từ ngoại thành không được đi xe máy vào vành đai 1, thì thành phố phải xây dựng bãi gửi xe tập trung ở khu vực giáp ranh, kết nối với xe buýt và metro.

Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, ông Nguyễn Văn Thanh cho hay, hạn chế xe máy xăng là cần thiết vì xe xăng gây ô nhiễm. Nhưng nếu chỉ ra thông báo “từ ngày này cấm” mà không có kế hoạch rõ ràng là vô cảm. Cần có lộ trình, công khai thông tin rõ ràng để người dân hiểu và chủ động. Hiện nhiều người ủng hộ chủ trương, nhưng vẫn băn khoăn vì thiếu thông tin rõ ràng: Xe điện thay thế thế nào? Hạ tầng ra sao? Bãi đỗ có không? Ai quản lý?

Thành phố phải lo, người dân từ ngoại thành đến vành đai 1, nếu bị cấm xe xăng, thì họ gửi xe ở đâu? Không thể để họ tự xoay xở. Phải có bãi gửi xe tập trung, được quản lý minh bạch, giá cả rõ ràng, không để tư nhân thao túng chặt chém. Tiền thu từ gửi xe cần nộp ngân sách thành phố. Bãi gửi xe phải ứng dụng công nghệ, không phải xé vé rồi vứt đi như kiểu cũ.

Phải công bố cụ thể, ở điểm A, B, C có bao nhiêu bãi xe, giá gửi theo giờ, theo lượt, theo ngày thế nào. Không thể bắt dân gửi xe mà sau đó… đi bộ vào nội đô. Thành phố cũng phải bố trí phương tiện trung chuyển.

“Với người dân sống trong vành đai 1, cần có chính sách hỗ trợ đổi xe xăng sang xe điện, ưu tiên người thu nhập thấp. Đồng thời, phải giải quyết tình trạng chung cư cấm để xe điện vì lo cháy nổ khi sạc. Vì hiện nay nhiều chung cư cao tầng không cho để xe máy điện trong hầm vì lo cháy nổ khi sạc. Đây là vấn đề nghiêm trọng, cần Bộ Xây dựng, ngành điện lực, phòng cháy chữa cháy cùng vào cuộc. Không thể cấm xe xăng mà xe điện lại không có chỗ sạc, chỗ gửi.

Chủ trương là đúng, nhưng phải có lộ trình rõ, từ nay đến cuối 2025, cần đặt mục tiêu cụ thể, thay thế bao nhiêu % xe xăng, bố trí bao nhiêu bãi đỗ, triển khai bao nhiêu điểm sạc. Từ đó tính toán tài chính, điều phối nguồn lực, sau đó mới triển khai cấm hoàn toàn vào năm 2026”, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam nêu ý kiến.

Hà Nội cấm xe máy chạy xăng từ Vành đai 1: Người dân đi lại thế nào?

VOV.VN - Tại Chỉ thị số 20, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo, từ tháng 7/2026, Hà Nội không còn xe môtô, xe gắn máy sử dụng xăng lưu thông trong Vành đai 1. Vậy, việc đi lại của người dân bị ảnh hưởng ra sao? Hệ thống vận tải hành khách công cộng đã đáp ứng được đến đâu?

Cấm xe máy xăng cần đi đôi với hạ tầng giao thông đồng bộ, chính sách hỗ trợ minh bạch

VOV.VN - Cấm xe thì dễ, nhưng nếu giao thông công cộng chưa đủ mạnh, người dân sẽ gặp khó khăn lớn trong di chuyển. Chính sách tốt nhưng cần minh bạch về hỗ trợ tài chính, đổi xe cũ, và phát triển trạm sạc...